Renault 5 Turbo
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Renault 5 Turbo European Cup 1981 Fly Car Model
LA NOSTRA PAGELLA
LA NOSTRA SCHEDA TECNICA
Il tempo sulla nostra pista di collaudo in modalità TTS * : non determinato a causa di problemi tecnici alla trasmissione originale.
Il miglior tempo sulla nostra pista di collaudo: come sopra...
TTS *: Test Tenuta di Strada svolto a velocità costante con un progressivo aumento dei volt, di giro in giro sino alla fuori uscita del modello, evidenzia il limite in curva della slotcar sotto esame.
LA SUA STORIA
Il progetto della Renault 5 Turbo nasce sul finire degli anni settanta, dalla necessità della casa francese di disporre di una vettura stradale dalle caratteristiche tecniche tali da poter essere competitiva anche nei rally mondiali, disciplina automobilistica in quel periodo in rapida evoluzione. Dopo aver impiegato con successo la Alpine A110 nei rally, la Renault utilizzò la 5 Alpine, versione spinta dell'utilitaria transalpina a trazione anteriore, inadatta a fronteggiare ad alto livello le vetture più competitive del campionato, cioè Escort RS, Ascona 400, Lancia Stratos, Talbot Lotus e 131 Abarth : l'obiettivo era quello di creare una vettura a trazione posteriore potente e leggera.
Perciò, la Renault in collaborazione con la Bertone realizza nel 1978 un primo prototipo che viene presentato al Salone dell'Automobile di Parigi, l'auto si differenzia abbastanza radicalmente dalla normale 5 da cui deriva: motore posteriore centrale potenziato, trazione posteriore, abitacolo a due posti, vistosi allargamenti della carrozzeria in prossimità dei passaruota per ospitare pneumatici molto larghi e grandi prese d'aria per smaltire il calore interno.
Nel 1980 parte la produzione della Turbo, presso la carrozzeria Heuliez arrivano scocche della normale R5, le quali vengono modificate nel pianale e nei passaruota allungando anche il passo, da lì inviate alle officine della Alpine a Dieppe per l'assemblaggio e la verniciatura finale. L'aspetto estetico da vera muscle car e l'elevata potenza specifica del motore, le hanno valso fra gli appassionati di rally l'epiteto di Turbone.
A differenza di altre vetture contemporanee con motore centrale come la Lancia Stratos, i tecnici Renault nel realizzare la Turbo, non partirono da una scocca appositamente concepita per le competizioni, bensì modificando quella di una semplice utilitaria, dovendo quindi risolvere numerosi inconvenienti legati al collocamento degli organi meccanici e relativi accessori dietro l'abitacolo, posizionando i serbatoi del carburante sotto i sedili per un miglior bilanciamento dei pesi, mentre nel vano posto sull'asse anteriore viene ricavato un grande sfogo d'aria per smaltire il calore del radiatore. Restano sull'avantreno la batteria, la pompa impianto frenante, l'impianto di aerazione e la ruota di scorta.
Il motore Cléon-Fonte che la spinge è collocato in posizione posteriore centrale longitudinale, è un 4 cilindri in linea di 1.397 cm³ di cilindrata, eroga 160 CV a 6.000 giri al minuto e una coppia di 210 Nm a 3.250 giri/min, alesaggio e corsa sono rispettivamente di 76 mm x 77 mm, ha basamento in ghisa e testata in lega leggera, la distribuzione è ad albero a camme laterale che aziona tramite aste e bilancieri le valvole. L'alimentazione è a iniezione meccanica Bosch K-Jetronic e la sovralimentazione mediante turbocompressore tipo Garrett T3 con pressione di 0,86 bar e dispone di un intercooler aria-aria.[2]
La trazione è posteriore, utilizza una frizione bidisco a secco e un cambio meccanico a 5 rapporti. Raggiunge una velocità massima di 200 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi.
Lo sviluppo agonistico della R5 Turbo cominciò un po' in sordina, in quanto la Renault Sport si trovava profondamente impegnata prima nel programma con Renault Alpine A442 per cercare di vincere la 24 Ore di Le Mans e successivamente coinvolta in Formula 1 con le prime monoposto con motore turbo in lotta per la vittoria. Il contemporaneo declino nei rally del Gruppo 4 (per il quale era stata sviluppata la vettura) sostituito dal debuttante Gruppo B con nuove performanti vetture sviluppate in funzione di esso e l'avvento della trazione integrale nei rally, indussero la casa madre a focalizzare gli sforzi sul campionato francese di rally e su prove a livello europeo, dove colse numerose affermazioni, mettendosi in luce anche in diverse prove valide per il campionato del mondo rally, con 4 vittorie iridate e piazzamenti d'onore, soprattutto per merito del pilota Jean Ragnotti. L'ultima vittoria di prestigio fu quella del Rally di Portogallo 1986, dopodiché l'abolizione del Gruppo B e la decisione della Renault di puntare per ragioni di marketing sulla Renault 11 determinarono la fine del programma sportivo ufficiale.
LA VERSIONE TORQUEMADASLOT
Si inizia dalla carrozzeria da mettere a "dieta", infatti l'originale da 27,5 gr. pesa davvero troppo! Così la porterò a ben 15,3 gr. , come?
Gli interni originali pesano 11,3 grammi, non essendo neanche una gran perdita per l'estetica li ho rimossi ed al loro posto è stato alloggiato un abitacolo in lexan nero.
La plastica della carrozzeria è molto spessa, quindi si è provveduto a limare l'interno delle portiere, del tetto ed alla rimozione della parte interna dei vetri che ricopriva il tetto, perdendo 1,5 grammi di peso.
Anche le coperture delle prese d'aria laterali e posteriori sono state rimosse, così da aumentare anche il passaggio dell'aria nella zona motore.
Per finire è stato necessario aggiungere gli agganci regolabili per la carrozzeria, è si... perchè la scelta del telaio è ricaduta sull'HRS2 di Slot.it, questi agganci hanno portato il peso complessivo della carrozzeria a 20 grammi di buono c'è che l'incremento di zavorra è nella zona laterale e tutto in basso.
Come di consueto Torquemadaslot nella sua preparazione cerca di rimanere quanto più fedele possibile alla macchina vera...
infatti sopra non sono state riportate per caso le informazioni tecniche della R5 Turbo in scala 1/1.
Quindi per montare il motore in posizione longitudinale posteriore/centrale, abbiamo scelto un telaio HRS2 Slot.it Inline e vista la cilindrata della macchina vera inferiore ai 2L. ho scelto un cassa corta, in particolare un mix tra cassa motore V12 e indotto Shark ottenendo così 26.000 Rpm e 22,3 W a 12V.
Il pregio del telaio Slot.it HRS2 è che si presta a molte interpretazioni, qui infatti siamo riusciti a compattare l'anteriore tenendo l'asse moto vicino al pick-up, una soluzione necessaria per mantenere le ruote nei parafanghi e il pick-up coperto dal paraurti.
Il tutto grazie al buon vecchio caro Dremel, senza il quale saremmo perduti.
L'altro aspetto che ci ha impegnati abbastanza è stato il sistema di aggancio della carrozzeria sul telaio HRS2, infatti gli attacchi standard risultavano troppo bassi e non poggiavano sui fianchi della carrozzeria, abbiamo optato per quelli regolabili cedendo 2 grammi in più sul peso e perdendo un pò sull'estetica ( sotto le porte si nota un longherone nero ).
La trasmissione è una Slot.it con corona da 27 denti e pignone da 9 denti in ottone, mentre i cerchi sono tutti NSR, quelli anteriori con canale pieno ed i posteriori cavo, le gomme sono NSR Ultragrip 20x10 sul retrotreno e 19x9 sull'avantreno in mescola dura, l'asse anteriore è intero.
Come si vede dalle foto siamo riusciti a inserire la grafica dei cerchi originali in quelli NSR.
DIFFERENZE:
Il peso della macchina è sempre di 70 grammi, con la differenza che la carrozzeria pesa 7,5 grammi in meno questo significa che la massa del modello si è spostata tutta in basso.
La carreggiata posteriore si è ristretta di 4 mm. per evitare che in curva vi sia il contatto della carrozzeria con le gomme posteriori.
L'altezza da terra è passata da 8 mm a 3 mm
RISULTATI IN PISTA
pista di collaudo Torquemadaslot temperatura 22°c umidità 37% su 100 giri in senso antiorario
TEST TENUTA DI STRADA TTS: 8,559 sec utilizzando 4,7 V. potenza massima utilizzata 2,2 W
MIGLIOR GIRO GUIDATO: 8,245 sec a 12 V. potenza massima utilizzata 5,7 W
SIMULAZIONE GARA 100 GIRI: 14 minuti e 43 sec.
NOTE: la macchina si guida con molto facilità, risulta sovrasterzante e il motore ha una forte spinta, c'è margine di miglioramento.
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